C’est une nouvelle avancée qui devrait permettre de faire évoluer l’enquête. Ce mercredi 11 mars, la presse espagnole annonce que les données qui ont été extraites des boîtes noires du train Iryo et de la Renfe, ont été analysées lundi, révélant leurs premiers résultats.

Pour rappel, le 18 janvier 2026, la collision des deux trains, à Adamuz, en Andalousie (Espagne), avait fait 46 morts et de nombreux blessés.

Premier signe du déraillement du train 19 h 43 min 29 s

Selon les informations du média El Pais, qui cite les techniciens de la Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF), il était 19 h 43 min et 20 secondes lorsque le train Iryo circulait « sur le circuit de voie 667 de la voie 1. Ce circuit relie la sortie du tunnel de Loma del Partidor Norte au circuit de voie correspondant à l’aiguillage d’Adamuz Sud ». Au moment du drame, il effectuait un trajet entre Malaga et Madrid.

Neuf secondes plus tard, et alors que le train était à près de 205 km/h, un premier signe du déraillement a été constaté après une coupure électrique du moteur du train. Elle serait  » liée à des perturbations de tension ou à un manque de contact du pantographe avec la caténaire », précise ABC de Cordobà, qui a eu accès aux résultats.

Pour rappel, le pantographe est le dispositif présent sur le toit d’un train et qui sert à capter l’électricité de la caténaire qui est le fil situé au-dessus des voies.

19 h 43 min 33 s le tain de la Renfe arrive

Quatre secondes plus tard, le train de la Renfe, qui effectuait alors un trajet entre Madrid et Huelva, était quant à lui sur la voie de la gare d’Adamuz. De son côté, celui de la compagnie italienne fait face à nouvelle anomalie puisqu’une « alarme de température est enregistrée dans les graisseurs de la voiture 8, probablement parce qu’elle a déjà déraillé », entraînant le freinage du train.

Quatre secondes plus tard, à 19 h 43 min et 37 s, « l’aiguillage A645 n’a pas été contrôlé, probablement après avoir été heurté par les wagons déraillés du train Iryo 6189 », souligne le rapport, tandis que pour des raisons de sécurité, « le signal de sortie de la voie adjacente, le signal de sortie S613, voie 2, côté Cordoue, s’est fermé inopinément, passant du blanc au rouge ».

Un freinage d’urgence

C’est à ce moment-là que le système de sécurité LZB (un système qui contrôle la vitesse de l’appareil, ndlr) du train de la Renfe, qui circulait alors à 216 km/h, a déclenché un freinage d’urgence.

Une seconde plus tard, le train Iryo continuait à ralentir, tandis qu’à 19 h 43 min et 44 s, la boîte noire du train de la Renfe a cessé d’enregistrer « correspondant vraisemblablement au moment de la collision entre les deux trains ».

Enfin, le rapport indique qu’aucune action du conducteur de la Renfe n’a été enregistrée à ce moment, très certainement en raison de son décès sur le coup. À 19 h 44 min 03 s, son train s’immobilisait complètement.