Le blocage d’Ormuz envoie un signal géopolitique terrible pour Donald Trump. Car l’hégémonie américaine s’est construite sur le contrôle des mers. Sur cette idée qu’en garantissant la sécurité maritime, les États-Unis contrôlent la fluidité du commerce mondial. Une approche inspirée d’un stratège naval du XIXᵉ siècle: Alfred Thayer Mahan.

À la fin du XIXᵉ siècle, l’officier américain Alfred Thayer Mahan formule une idée très simple. En observant l’ascension de l’Empire britannique, il constate que cette puissance s’est construite grâce au contrôle de quelques points stratégiques: Gibraltar, Suez, Malte ou encore Singapour.

Il en tire une conclusion: la puissance d’un État ne repose pas seulement sur son armée ou son industrie, mais sur sa capacité à contrôler les routes maritimes. Il ne raisonne pas à l’échelle des océans ou des continents, mais sur les quelques passages obligés où les navires militaires et commerciaux sont contraints de passer.

Les États-Unis, gardiens des détroits stratégiques

C’est la théorie du « sea power ». Pour Mahan, contrôler ces goulots maritimes revient à contrôler le commerce mondial, et donc la richesse et la guerre.

Dans son ouvrage majeur L’Influence de la puissance navale sur l’Histoire (1660-1783), il écrit:

« La puissance maritime au sens large comprend non seulement la force militaire en mer, mais aussi le commerce et la navigation pacifiques dont seule une flotte militaire tire naturellement et sainement son origine. »

Le cœur de cette doctrine repose sur une idée simple: la puissance mondiale appartient à celui qui sécurise les grandes routes maritimes. Au XXᵉ siècle, les États-Unis reprennent cette grille de lecture et se positionnent comme la puissance garante de la sécurité des détroits et canaux vitaux, au nom du monde libre.

Quand Suez ferme, le commerce mondial se fige

La force de nuisance de la fermeture de ces « choke points » est pourtant bien connue. Les grandes puissances en ont fait l’expérience lorsque le canal de Suez, le lien le plus direct entre l’Europe et l’océan Indien, est resté fermé entre 1967 et 1975 après la guerre des Six Jours.

Pendant huit ans, les navires doivent contourner toute l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Les experts estiment que cette fermeture a entraîné près de 8 milliards de dollars de coûts de transport supplémentaires, ainsi qu’au moins 4 milliards de dollars d’exportations perdues pour les pays d’Afrique de l’Est et d’Asie.

Dans le canal lui-même, quinze cargos de huit pays différents restent bloqués pendant presque huit ans. On les surnomme la « flotte jaune », tant le sable du désert finit par recouvrir leurs coques.

Les détroits turcs, verrou stratégique de la guerre froide

Après la Seconde Guerre mondiale, le contrôle des détroits turcs (Bosphore et Dardanelles) devient un enjeu central de la guerre froide.

L’Union soviétique, dont la flotte de la mer Noire dépend entièrement de ce passage, cherche à obtenir un droit de regard sur leur gestion. Pour Moscou, l’enjeu est clair: disposer d’un accès permanent à la Méditerranée et donc aux routes maritimes mondiales. Les États-Unis s’y opposent fermement. Laisser l’URSS sécuriser cette sortie reviendrait à bouleverser l’équilibre naval en Méditerranée.

Washington soutient alors massivement la Turquie et pousse son intégration dans l’OTAN en 1952. Derrière cette décision stratégique: empêcher que ce « choke point » ne bascule dans l’orbite soviétique.

Gibraltar, Panama, Bonne-Espérance: les autres verrous de la planète

La même logique s’applique à d’autres passages clés. Le détroit de Gibraltar, large d’à peine quatorze kilomètres, constitue la porte d’entrée de la Méditerranée. Des centaines de millies de navires y transitent chaque année entre l’Atlantique, l’Europe et le Moyen-Orient.

Plus au sud, la route du cap de Bonne-Espérance reste le plan B du commerce mondial lorsque le canal de Suez est bloqué.

Quant au canal de Panama, inauguré en 1914, il relie l’Atlantique et le Pacifique et permet d’éviter près de 13.000 kilomètres de navigation autour de l’Amérique du Sud.

Les « choke points » d’aujourd’hui

La carte des « choke points » a finalement très peu changé depuis l’époque de Mahan.

Les mêmes passages concentrent encore aujourd’hui une large partie du commerce mondial. Le détroit d’Ormuz voit transiter près d’un cinquième du pétrole mondial et une grande partie du gaz naturel liquéfié qatari.

Bab el-Mandeb, entre mer Rouge et océan Indien, est indispensable pour accéder au canal de Suez depuis l’Asie, un passage aujourd’hui fragilisé par les attaques des rebelles houthis.

Plus à l’est, le détroit de Malacca reste l’une des artères maritimes les plus fréquentées de la planète et la principale voie d’approvisionnement énergétique pour la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Un “choke point” au coeur de l’Indo-Pacifique, qui est devenu le principal hub maritime de la planète. La bas transite environ 60 % du commerce maritime mondial

L’Arctique, le nouveau raccourci du commerce mondial

Mais un nouveau passage pourrait rebattre les cartes dans les décennies à venir: l’Arctique, qui se réchauffe près de quatre fois plus vite que le reste de la planète. La fonte des glaces rend progressivement navigables des routes autrefois bloquées la majeure partie de l’année.

Il y a encore dix ans, ces passages n’étaient accessibles que deux mois par an et seulement avec l’aide de brise-glaces. Aujourd’hui, certaines routes sont ouvertes près de dix mois sur douze.

L’intérêt stratégique est immense. En passant par le détroit de Béring puis en longeant les côtes arctiques, un porte-conteneurs peut relier l’Asie et l’Europe en une vingtaine de jours seulement, soit presque deux fois moins de temps qu’en passant par le canal de Suez.

Pour les compagnies maritimes, cela signifie des économies considérables en carburant et en logistique. Pour les grandes puissances, cela ouvre une nouvelle autoroute commerciale.

Mais cette route du Nord longe en grande partie les côtes russes, et Moscou contrôle l’essentiel des infrastructures et des brise-glaces capables d’y opérer. Tout navire souhaitant emprunter cette route doit obtenir l’autorisation des autorités russes et, bien souvent, payer l’escorte d’un brise-glace.

Au fond, la leçon reste la même depuis Alfred Mahan.La puissance maritime ne consiste pas seulement à contrôler les océans, mais surtout les quelques passages étroits qui relient les mers entre elles. Ormuz, Malacca, Bab el-Mandeb…et peut-être demain l’Arctique.