Imaginez un territoire arctique, marginalisé par son propre pays, presque entièrement dépourvu de routes, de ports et de sources d’énergie, mais riche en potentiel minier et se sentant soudain vulnérable aux menaces extérieures.

Ce n’est pas Groenland; c’est le canadien Arctique.

Après des décennies de sous-investissement, Ottawa tourne désormais son attention vers le nord du pays, dans un contexte de flambée de nationalisme et de nouvelles dépenses, en réaction aux provocations de l’administration Trump.

En juin, le gouvernement du premier ministre nouvellement élu, Mark Carney, a adopté une projet de loi « d’édification de la nation » destiné à amortir les effets de Donald Les tarifs douaniers de Trump en créant des emplois et des investissements grâce à des projets de construction accélérés. « Nous pouvons nous donner bien plus que ce qu’un gouvernement étranger peut nous retirer », a-t-il déclaré.

Le plan comprend la forme la plus littérale d’édification de la nation : les routes, les rails et autres corridors de transport.

« L’espoir est que [the Arctic territories] sera introduit dans Canada … tout comme dans les années 1800, lorsque le gouvernement fédéral a décidé de construire un chemin de fer reliant l’est du Canada jusqu’à la Colombie-Britannique, ce qui a ouvert le commerce », a déclaré Natan Obed, qui parle au nom des Inuits du Canada en tant que chef de l’organisation Inuit Tapiriit Kanatami.

Cependant, comme toujours dans l’Arctique canadien, le plus difficile est de savoir comment construire stratégiquement. La région est environ six fois plus grande que Texasmais n’abrite pourtant qu’environ 150 000 personnes. L’astuce consiste à choisir des projets qui répondent à plusieurs objectifs à la fois, même si les dirigeants du Nord sont souvent sceptiques quant à la capacité des Sudistes à planifier correctement en fonction de leurs besoins.

Jeudi, le gouvernement a révélé qu’il poursuivait deux projets routiers.

L’une est la route de Grays Bay – également appelée corridor économique et de sécurité de l’Arctique – qui relierait Yellowknife et les pointes sud à l’océan Arctique, serpentant à proximité de plusieurs mines jusqu’à un port en eau profonde proposé.

Il s’agit d’une zone relativement peu peuplée où les bénéfices immédiats ne seront pas ressentis par la population ordinaire.

« La véritable incitation à construire le [Grays Bay] La route et le port représentent un PIB supplémentaire » provenant de l’exploitation minière, a déclaré Kells Boland, un consultant qui conseille le gouvernement et les entreprises opérant dans le nord.

L’autre tracé reflétera cependant les besoins de la population locale. Il s’agit d’un prolongement de l’autoroute de la vallée du Mackenzie qui desservirait les villes locales actuellement approvisionnées en été par barge et en hiver par un « route de glace » le long la rivière gelée – qui sont toutes deux devenues peu fiables en raison de la crise climatique : les niveaux d’eau deviennent trop bas et la glace fond trop facilement.

« Les communautés luttent simplement pour rester en vie », a déclaré Caroline Wawzonek, ministre des Territoires du Nord-Ouest.

Le potentiel lucratif de la vallée du Mackenzie n’est peut-être pas aussi immédiat que celui de la région de Grays Bay, a-t-elle déclaré, mais d’importantes réserves de gaz et de tungstène y restent intactes.

Pendant des années, les partisans du projet se sont concentrés sur le lobbying en faveur d’un tronçon de 300 kilomètres de cette route, qui prolongerait la route toutes saisons existante jusqu’à la ville de Norman Wells, dans les Territoires du Nord-Ouest. Mais Carney a déclaré cette semaine que le plan final était plus ambitieux : construire 800 kilomètres de route jusqu’au principal centre de la région, la ville d’Inuvik, où elle serait reliée à une autre route nord existante.

Les plans de financement exacts restent flous, mais Carney a déclaré la semaine dernière que la construction de l’autoroute de la vallée du Mackenzie pourrait commencer dès cet été.

Les experts affirment que tout plan à long terme dans l’Arctique doit éviter de penser uniquement en termes de routes nord-sud, mais aussi de relier les flancs est et ouest de l’Arctique canadien avec des ports nouveaux ou modernisés.

« C’est une question sur laquelle nous essayons de travailler depuis des décennies », a déclaré Obed.

Il y a des pêcheries tout au long de la côte arctique, par exemple, « mais pratiquement aucune des prises ne va aux communautés inuites », a-t-il déclaré.

Il a ajouté : « Il est moins coûteux de pêcher des crevettes dans l’océan Arctique et de les envoyer en Chine que de les envoyer dans une communauté située à deux ou 300 kilomètres de là. »

Ces marchés locaux sont minuscules. Mais davantage de ports pourraient également aider le Canada à jeter les bases d’un plus grand nombre de transports maritimes dans le passage du Nord-Ouest et à renforcer sa revendication sur cette voie navigable légendaire, que les États-Unis ont contestée.

À l’heure actuelle, il n’existe aucun port en eau profonde entre Iqaluit, à peu près au nord de Montréal, et une station du sud-ouest de l’Alaska, plus à l’ouest qu’Hawaï. (Un port de la ville de Tuktoyaktuk, au bout de la seule route existante menant à la côte nord, est trop peu profond pour permettre à la plupart des navires d’accoster.)

Un port en eau profonde de Grays Bay briserait ce tronçon. Un port en eau profonde prévu dans l’extrême-est de Qikiqtarjuaq, en face du Groenland, serait également une « porte d’entrée » vers le passage du Nord-Ouest, affirment ses partisans, et ce projet a également reçu un certain soutien fédéral.

Ottawa a également déjà annoncé qu’il consacrerait 175 millions de dollars canadiens à la modernisation du chemin de fer et du port de Churchill, dans la baie d’Hudson, située bien au sud de la côte arctique, mais qui est essentielle pour l’approvisionnement des villes et gère également certaines exportations.

Certains ont soutenu que les travaux de construction ne devraient pas être une priorité dès maintenant : Le Canada devrait plutôt maintenir les corridors de transport existants ou consacrer cet argent à des problèmes plus urgents.

« Il y a de réels besoins en matière de sécurité dans l’Arctique, il y a de réels besoins communautaires, aujourd’hui », a déclaré Heather Exner-Pirot du groupe de réflexion de l’Institut Macdonald-Laurier. Cela ne vaut donc pas la peine d’investir « des milliards de dollars dans quelque chose qui pourrait être utile dans 20 ans ».

Ce dilemme : dépenser en cas de crise ou investir dans le progrès à long terme est un dilemme récurrent pour le gouvernement canadien. Il a généralement rechigné au coût de grands projets pour une population aussi petite et dispersée. Et lorsque les projets ont été réalisés, de mauvais choix de sites ou un manque d’entretien en ont souvent fait des éléphants blancs encombrants.

Mais Obed a déclaré que les infrastructures de transport, bien planifiées, devraient aider à court et à long terme.

« L’édification d’une nation n’est à aucun moment bon marché », a-t-il ajouté.

Il s’agit peut-être d’un moment rare où certaines propositions ne sont pas calculées uniquement en termes de coûts par habitant ou par kilomètre parcouru, a déclaré Matti Siemiatycki, expert en infrastructures à l’Université de Toronto. Cela peut être une bonne chose, mais aussi un risque, dit-il.

« Les États-Unis ont en quelque sorte secoué la boule à neige et… nous ont obligés à nous recentrer sur ces questions de souveraineté, de sécurité et d’autosuffisance économique », a-t-il déclaré. « Je pense que les gens voient cela comme le moment où le Canada commence à réinvestir dans lui-même. »

Le plus difficile, dit-il, était de s’assurer que toute nouvelle construction « sert les objectifs que nous essayons d’atteindre ».