Ce texte correspond à une partie de la retranscription de l’interview ci-dessus. Cliquez sur la vidéo pour la regarder dans son intégralité.

Jean-Baptiste Marteau : Le terme de « choc pétrolier » est désormais clairement posé sur la table par le ministre de l’Économie. Mais rappelons d’abord ce qu’il recouvre : comment peut-on définir un choc pétrolier d’un note de vue économique ?

Erwann Tison : Un choc pétrolier correspond, de manière simple, à une forte hausse des prix de l’énergie, en particulier du pétrole, du baril et des carburants à la pompe, sans perspective de baisse significative à court ou moyen terme.

Ces mots de « choc pétrolier » évoquent inévitablement de mauvais souvenirs.

Baptiste Morin : Ils donnent en effet le sentiment de revivre un moment historique, avec un écho aux chocs de 1973 et 1979, que beaucoup ont surtout connus à travers les livres d’histoire. La question se pose alors : peut-on réellement comparer la situation actuelle à celle des années 1970 ?

Peut-on justement établir un parallèle avec les précédents chocs pétroliers ?

À ce stade, il est encore impossible de le dire. Tout dépendra de l’intensité et de la durée du conflit. S’il devait s’interrompre rapidement, les effets sur la croissance annuelle resteraient limités. Cependant, certaines infrastructures ont déjà été affectées. L’enjeu principal réside dans l’incertitude actuelle : personne ne sait quand la situation prendra fin, ce qui rend toute anticipation particulièrement difficile.

Cette incertitude sur la durée du conflit accentue-t-elle la gravité de la situation économique actuelle ?

Oui, car les entreprises fondent leurs décisions sur des anticipations. Elles établissent leurs carnets de commandes, leurs investissements et leurs recrutements en fonction d’une conjoncture qu’elles cherchent à anticiper. Or, aujourd’hui, elles ne disposent d’aucune visibilité, ni sur les prix de l’énergie, ni sur le contexte international à six mois. Cette absence de projection constitue le principal facteur de crise.

L’économie est donc, pour reprendre l’expression, « percutée ». L’INSEE évoque d’ailleurs une possible baisse de 0,1 point de croissance.

Toute hausse du prix du baril a mécaniquement des conséquences économiques, puisque l’économie repose largement sur la transformation de l’énergie. Ainsi, une augmentation de 10 dollars du baril entraîne en moyenne une baisse de 0,1 à 0,2 point de PIB et une hausse de 0,2 à 0,4 point de l’inflation.

Or le budget reposait sur un baril à 60 dollars, alors qu’il avoisine désormais les 100 dollars. L’impact sur la croissance semble donc inévitable, avec des conséquences plus larges encore.

Baptiste Morin : Selon les données de l’INSEE, l’économie française pourrait globalement résister. En revanche, l’ajustement se ferait davantage sur l’inflation, et donc sur le pouvoir d’achat des ménages. Le sujet du carburant n’est qu’un aspect parmi d’autres : c’est plus largement le budget des ménages qui se retrouve fragilisé. Il est probable que l’essentiel de l’ajustement repose sur eux.

Les ménages, mais aussi les entreprises. Une hausse de 10 dollars du baril représente environ 100 euros de dépenses énergétiques supplémentaires par an et par ménage. À l’échelle nationale, cela correspond à une dégradation de 3 milliards d’euros de la balance commerciale. Les entreprises absorbent d’abord ce choc via leurs marges, puis, lorsqu’elles ne le peuvent plus, par une hausse des prix.

Cette répercussion est très rapide. Prenons l’exemple du transport aérien : Air France anticipe déjà des hausses de plus de 50 % sur certains billets long-courriers. Même en cas de retour du pétrole à 60 dollars, il est peu probable que ces hausses disparaissent immédiatement.

En général, les hausses de prix sont plus rapides que les baisses. Toutefois, à long terme, les prix tendent à revenir vers un équilibre, notamment dans un marché concurrentiel où les ajustements se diffusent progressivement.

Baptiste Morin : Une explication technique permet également de comprendre la flambée du kérosène et du diesel, plus forte que celle du pétrole brut. Ces produits sont largement importés, notamment depuis le Moyen-Orient, dont le pétrole plus lourd est plus adapté au raffinage de ces carburants. À l’inverse, le pétrole américain, plus léger, est plus difficile à transformer pour ces usages spécifiques.

En France, les raffineries permettent de couvrir environ 90 % de la consommation nationale, mais cette autonomie est moindre pour le diesel et encore plus limitée pour le kérosène.

Baptiste Morin : Il s’agit aussi de choix stratégiques. L’Europe, et notamment la France, a engagé une orientation progressive de réduction du diesel. Ces décisions ont des conséquences directes sur les capacités de raffinage et les investissements industriels, qui représentent des coûts très importants.

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