18 minutes gagnées entre Montpellier et Béziers dès 2034, 22 minutes au total lorsque la ligne sera achevée près de Perpignan à l’horizon 2040. Le gain de temps paraît modeste sur un trajet de quelque 5 heures jusqu’à Paris. Mais il serait carrément anéanti si le TGV s’arrête dans une gare nouvelle éloignée du centre-ville. Car il est ensuite nécessaire d’emprunter une navette qui met le voyageur à une vingtaine ou une trentaine de minutes dudit centre-ville.

Ainsi, l’exemple de Nîmes refroidit-il les ardeurs de nombreux décideurs régionaux. La navette y relie le centre-ville en 25 minutes quand le TGV fait gagner…6 minutes. « La question n’est pas « Je veux ma gare » mais comment elle fonctionne et pour quel bénéfice ? », avertit ainsi un élu d’Occitanie spécialiste du sujet.

Une gare nouvelle pour quel bénéfice ? Peut-être aucun

La question des gares nouvelles, dont la pertinence est remise en question par certains acteurs du dossier, est toutefois posée aux habitants lors de la concertation qui débute ce 9 avril à Narbonne (jusqu’au 19 juin). Dans les différents scénarios proposés le long des 97,7 km de ligne nouvelle entre Béziers et Perpignan via Narbonne, le projet de référence est celui de deux gares nouvelles, à Béziers Est et Narbonne Ouest pour un coût compris entre 6,6 et 7 millions d’euros. Avec cinq variantes proposées : une gare nouvelle à Nissan-lez-Ensérune (34) pour un « maillage géographiquement équilibré du territoire » (coût 6,6 à 6,9 M€), une gare nouvelle à Béziers Est seulement (7 à 7,3 M€), une gare nouvelle à Narbonne Ouest avec raccordement à Nissan (6,7 à 7 M€) et un dernier scénario sans gare nouvelle (6,8 à 7,1 M€).

Aucun scénario n’inclut de gare nouvelle à Perpignan puisque la desserte par la gare de Perpignan centre a été choisie en débat public dès 2009 et confirmée par décision ministérielle en 2016. Puis « réaffirmée lors des échanges avec les partenaires co-financeurs et les acteurs du territoire », rappelle SNCF Réseau.