L’heure du changement de cap ? Depuis la fin du XIX^e siècle, les navires à moteur ont peu à peu remplacé les voiliers dans un objectif de rentabilité du transport maritime. Mais le blocage du détroit d’Ormuz, finalement levé ce mercredi 8 avril, et la hausse des carburants qui en découle, rappelle la dépendance de l’économie mondiale aux énergies fossiles. Dans le contexte instable de la guerre au Moyen-Orient, le cargo à voile, qui n’utilise presque pas de pétrole, pourrait avoir le vent en poupe.

Le transport maritime à voile représente une solution « moderne » pour décarboner le secteur, estime Sylvain Roche, docteur en économie à l’Université de Bordeaux, qui souligne qu’un voilier-cargo peut faire économiser jusqu’à 90 % de fuel par rapport à un porte-conteneurs classique. « Loin d’être un retour au passé, le cargo à voile utilise des technologies avancées issues de la course au large », insiste Philippe Cauneau, ingénieur au service transport et mobilité de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe).

Ajouter une voile aux bateaux existants permet de faire « 20 % d’économie de carburant pour certains navires », renchérit l’expert de l’Ademe, qui rappelle que les cargos à voile possèdent quand même un moteur pour des raisons de sécurité. Il abonde sur les autres atouts écologiques de ce mode de transport : « il émet moins d’oxyde d’azote et de particules fines dans l’air. Il est aussi moins rapide que les cargos à fuel, ce qui réduit le risque de collision avec les cétacés ». Malgré ces qualités, la filière peine à séduire armateurs et industriels frileux des surcoûts et de l’instabilité du vent. C’est pourquoi la flotte de voiliers-cargos ne compte à ce jour qu’une dizaine de navires dans le monde, la majorité battant pavillon français.

Facture salée et politique douanière de Trump

Les entreprises françaises qui se sont jetées à l’eau, comme Grain de Sail transportant grâce au vent du chocolat, du café et des spiritueux, mettent aussi en avant l’impératif de la transition énergétique du transport maritime. Le secteur représente plus de 3 % des émissions de gaz à effet de serre mondiale, soit l’équivalent d’un grand pays industrialisé comme l’Allemagne, chiffre l’Ademe. D’ici 2050, les flux de marchandises transitant par la mer devraient être multipliés par deux et représenteront 17 % des émissions mondiales, si rien ne change.

« On navigue 99 % du temps uniquement à la voile », raconte avec fierté Matthieu Riou, directeur général de Grain de Sail Logistics. Le premier bateau de l’entreprise a effectué en 2020 ses premières boucles transatlantiques, « de Saint-Malo en passant par New York jusqu’à Pointe-à-Pitre », mais le navire est vite devenu trop petit tant les clients ont afflué pour acheter des tablettes de chocolat et du café « décarbonés ». L’instabilité du vent n’a jamais posé problème, d’après le dirigeant qui assure : « on a un écart sur les dates d’arrivée dans les ports de deux jours en moyenne, contre quatre jours pour des porte-conteneurs classiques ». Le troisième bateau de l’entreprise, lancé en 2026, sera un gros « porte-conteneurs à propulsion vélique qui permettra de faire des économies d’échelle importantes ».

Le coût est en effet le principal écueil du transport à voile. Bien que le vent soit gratuit, les matériaux, comme les voiles en carbone, font monter la facture de la fabrication. « Le cargo à voile est aussi très peu rentable, note Éric Foulquier, enseignant-chercheur en géographie à l’Université de Bretagne Occidentale. Un voilier-cargo de la société française Towt transporte, par exemple, 1 500 tonnes de marchandises, contre 3 000 tonnes pour un tout petit cargo à fuel. C’est incomparable. » Un sacré manque à gagner qui se traduit par un surcoût pour le consommateur : « pour une tablette de chocolat transportée à voile, le coût supplémentaire représente 10 centimes et sur une bouteille de vin et entre un à deux euros en plus par bouteille », estime Matthieu Riou de Grain de Sail.

Donald Trump ajoute des difficultés économiques supplémentaires. La politique douanière de l’occupant de la Maison Blanche a été la goutte de trop pour la compagnie française Towt, qui a annoncé sa liquidation judiciaire vendredi. Alors que les nouvelles taxes imposées par les États-Unis en 2025 visaient notamment les vins et spiritueux français, des marchandises justement transportées par les voiliers-cargos, « les navires ont peiné à se remplir », analyse l’ingénieur Philippe Cauneau.

Livraisons de « produits d’épicerie »

Et la facture s’annonce plus salée que l’eau de mer si l’on envisage de décarboner l’ensemble des 60 000 navires marchands dans le monde. La transformation des bateaux nécessiterait environ 8 à 28 milliards de dollars par an et 28 à 90 milliards par an pour les carburants et l’adaptation des ports, selon des estimations de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le mouvement.

Transformer la flotte mondiale en une armada de voiliers est difficilement envisageable dans l’économie actuelle. « Certaines cargaisons, comme le pétrole, le gaz, les minerais ne sont pas transportables avec les cargos à voile » faute de capacité, explicite à cet égard Philippe Cauneau, qui estime que les deux modes de transports sont « complémentaires ».

Le géographe Éric Foulquier pense que le cargo à voile peut se développer comme « un réseau secondaire qui livrerait des produits d’épicerie à des villes françaises moyennes ». Mais pour cela, il faudrait que le modèle économique des ports change, alors qu’ils s’enrichissent actuellement grâce « aux bateaux géants qui leur apportent beaucoup de marchandises ». « Dans le port du futur, il y aurait des terminaux adaptés aux cargos à voile et une tarification spécifique pour ces navires », ajoute le chercheur breton.

Le retour à un mode de transport maritime vert va aussi se heurter, une nouvelle fois, à Donald Trump. Les États-Unis ont mis en octobre leur véto à l’ONU à une taxe carbone mondiale pour les navires de plus de 5 000 tonnes pour bloquer un « projet climatique progressiste ». Tant que le républicain sera au pouvoir, un vent climatosceptique viendra souffler contre toute avancée écologique majeure dans le secteur maritime.