par Nick Carey, Gilles Guillaume et Julia Payne

LONDRES/PARIS/BRUXELLES, 3 mars (Reuters) – L’Union européenne dispose d’une marge étroite sur son projet de label « Made in EU » pour les constructeurs automobiles, entre le souci de protéger une filière industrielle locale en danger et la volonté de ne pas trop abîmer les relations avec ses principaux partenaires commerciaux.

Le projet, qui doit être présenté mercredi dans le cadre d’un plan plus large de soutien à l’industrie du continent, a déjà été différé à deux reprises à cause notamment de divisions entre les pays membres – la France adoptant par exemple une ligne plus protectionniste tandis que l’Allemagne est plus inquiète des possibles représailles qu’une exigence de contenu local pourrait susciter.

Il se heurte également à l’opposition de certains constructeurs automobiles, très dépendants d’approvisionnements extérieurs à l’UE ou, comme Ford et Jaguar Land Rover , disposant d’importantes opérations industrielles aux frontières de l’Union. Le Royaume-Uni, la Turquie et le Maroc sont aussi intéressés par les règles « Made in Europe », mais à condition qu’ils soient inclus dedans.

L’enjeu est de taille.

« Si on ne le fait pas, il y aura des délocalisations massives », a déclaré vendredi le directeur général de Valeo , Christophe Périllat, en marge de la publication des résultats annuels de l’équipementier automobile. « Je n’ai jamais vu une industrie partir et revenir. C’est un mouvement irréversible. »

Christophe Périllat souligne que ce mouvement n’impacterait pas de la même manière des groupes mondiaux comme Valeo et les équipementiers de plus petite taille, souvent dépendant d’un nombre limité de marchés géographiques ou de clients.

LE SPECTRE DES REPRÉSAILLES

Sur la base de la dernière version en date de l’Industrial Accelerator Act (IAA), un véhicule électrique ne sera éligible à des aides européennes que si 70% du coût des pièces qui le composent sont fabriquées dans l’Union, batterie non comprise.

Le projet fixerait aussi un contenu local minimum pour les composants du pack batterie, mais en excluant les cellules pour lesquelles l’Europe doit pour l’heure s’avouer vaincue face à la domination persistante de la Chine d’un bout à l’autre de la chaîne d’approvisionnement.

Malgré les désaccords, tous les acteurs de la filière font le constat que l’industrie automobile européenne souffre depuis plusieurs années, une situation qui s’est aggravée avec l’arrivée récente de nouvelles marques chinoises proposant à un rythme très rapide et à des tarifs très abordables des modèles bardés de technologie.

La Fiev, qui représente 300 équipementiers automobiles, estime que la filière a réduit de moitié ses effectifs entre 2007 et 2024. Son président Jean-Louis Pech craint une accélération si aucune action n’est prise, avec à nouveau 50% des emplois à risque sur les cinq prochaines années.

Antoine Doutriaux, directeur général de Plastivaloire, spécialiste de l’injection plastique pour des pièces de cockpit ou des becquets de carrosserie, prévient de son côté que « ne pas avoir d’obligation de contenu local minimum serait très dangereux pour l’industrie européenne ».

Plastivaloire, qui a fermé une usine dans la Sarthe l’an dernier, est confronté à des compétiteurs chinois qui travaillent par exemple avec des prix de résine de 30% inférieurs en Chine à ce qu’ils sont en Europe.

« La concurrence chinoise est extrêmement vive car ils ne travaillent pas avec les mêmes règles du jeu », ajoute Antoine Doutriaux. « Il est urgent que l’Europe impose des règles du jeu qui soient les mêmes pour tout le monde. Si les portes sont grandes ouvertes, les donneurs d’ordre vont logiquement aller chercher leurs équipements en Asie, et en Chine en particulier, c’est juste inévitable. »

Les constructeurs automobiles allemands, qui vendent encore beaucoup de véhicules en Chine, craignent pour leur part que ces nouvelles règles ne déclenchent une nouvelle guerre commerciale.

Pour Karoline Kampermann, qui dirige le département en charge du commerce à la VDA, l’association allemande de l’automobile, si les partenaires commerciaux de l’Europe considèrent le contenu local comme « très fortement protectionniste, alors des mesures de représailles sont certainement à attendre. »

La Chine rejette les accusations selon lesquelles ses constructeurs bénéficient d’aides inéquitables et a pris des mesures de représailles contre d’autres décisions européennes qu’elle juge protectionnistes, comme des droits de douane sur les véhicules électriques chinois importés en Europe.

« MARCHER SUR DES OEUFS »

Les chaînes d’approvisionnements automobiles mondiales sont devenues si complexes et si intégrées qu’il n’est pas aisé de déterminer l’origine de toutes les pièces d’un exemple individuel de véhicule.

La société française A2MAC1, spécialisé dans le démontage de voitures de concurrents pour le compte des constructeurs, toujours désireux d’évaluer les produits de leurs compétiteurs, a passé au crible pour Reuters les coûts des pièces par pays de deux modèles électriques phares fabriqués en Europe: l’ID.3 de Volkswagen et la R5 de Renault.

A2MAC1 a établi que 86% du contenu en valeur de l’ID.3 – hors matières premières – vient de l’UE et 7% de Chine, qualifiant facilement la compacte allemande pour le label « Fabriqué dans l’UE ».

Renault, de son côté, déclare que 80% des fournisseurs de la R5 sont situés à 300 km maximum du site d’assemblage de la voiture, à Douai (Nord). Mais selon A2MAC1, les pièces et composants venant de l’Union ne représentent que 51% du coût de la citadine françaises, contre 41% en provenance de Chine. Si l’on exclut la batterie – un composant toujours très dépendant de l’Asie – le contenu local de la R5 monte en revanche à 76%, assez pour décrocher le label européen.

Interrogée sur ces résultats, une porte-parole de Renault Group a répondu qu’à ce jour, il n’y a pas de définition de ce qu’est le contenu local, ni de méthodologie pour le calculer.

Autre défi pour la Commission, seules les pièces venant des pays membres de l’UE – ainsi que d’Islande, du Liechtenstein et de Norvège, membres de l’Association européenne de libre échange (AELE) – seraient éligibles au contenu local. Mais elle n’exclut pas non plus d’accepter des composants venant de « partenaires de confiance » et d’intégrer dans l’équation les accords de libre échange.

Les approvisionnements européens de Ford, par exemple, dépendent beaucoup du Royaume-Uni ou de Turquie, et le président européen du constructeur américain, Jim Baumbick, argue qu’exclure ces pays « affaiblirait la production à l’intérieur même de l’UE ».

La Turquie est aussi un hub industriel low cost majeur pour Toyota, Stellantis, Hyundai et Renault. Cengiz Eroldu, président de l’association des constructeurs automobiles turcs OSD, estime ainsi qu’une exclusion « pose un très grand risque pour l’environnement d’investissement de (son) pays » et que l’inclusion de la Turquie dans le projet européen constitue « une nécessité stratégique ».

En revanche, élargir le contenu local UE à la Turquie pourrait créer une faille en permettant aux constructeurs automobiles chinois de construire des usines sur le sol turc, profitant de coûts énergétiques et salariaux inférieurs à ceux de l’UE, tout en bénéficiant d’aides européennes, remarque Chris Heron, secrétaire général du groupe de lobbying E-Mobility.

« Là, c’est vraiment comme marcher sur des oeufs », dit-il. (Nick Carey à Londres, Gilles Guillaume à Paris et Julia Payne à Bruxelles, avec Christoph Steitz à Francfort et Can Sezer à Istanbul, édité par Benoit Van Overstraeten)