Le détroit d’Ormuz est toujours au centre du conflit au Moyen-Orient à quelques heures de la fin du cessez-le-feu entre les États-Unis et l’Iran. Au cours du week-end, un navire français du groupe CMA-CGM a fait l’objet de tirs de semonces de l’Iran. En parallèle, les États-Unis ont ouvert le feu et pris le contrôle, dimanche 19 avril, d’un cargo iranien, qui dénonce un « acte de piraterie ». Deux épisodes qui illustrent les tensions alors que le blocage des bateaux en provenance ou à destination de l’Iran est en vigueur, depuis le lundi 13 avril.

Ce blocus a été mis en place par Donald Trump après que le régime iranien a utilisé le détroit comme moyen de pression en empêchant l’accès. Cela n’empêche pas les navires de tenter malgré tout le tout, le manque à gagner né de ce blocage étant trop important. D’où les comportements inhabituels observés depuis plusieurs semaines par les analystes et observateurs maritimes. Des navires disparaissent des radars, réapparaissent sous d’autres identités, ou affichent des positions incohérentes. Certains font des sortes de « sauts » sur les cartes maritimes.

« Nous commençons à voir des navires disparaître ou utiliser une identification “zombie” ou aléatoire », a déclaré Ami Daniel, directeur général de Windward, fournisseur de données de renseignement maritime, au New York Times. Derrière ces anomalies, une même logique : circuler malgré les restrictions. Et bien que le commandement américain ait assuré qu’aucun bateau n’était parvenu à franchir son barrage, les cartes de géolocalisation des navires semblent indiquer le contraire. Selon les chiffres de la Lloyd’s List Intelligence, au moins dix navires étaient parvenus à traverser dans les 48 premières heures du blocus.

Changement de position, de nationalité, de route…

Première tactique utilisée par les cargos : couper leur AIS (Automatic Identification System). En vertu du droit maritime international, la plupart des grands navires commerciaux doivent être équipés de ce transpondeur qui transmet automatiquement leur nom, leur position, leur itinéraire et d’autres informations d’identification. Certains navires le font pour éviter la piraterie, notamment dans la mer Rouge ou le détroit de Singapour mais la plupart du temps il s’agit de dissimuler des activités répréhensibles : pêche illégale, trafic, commerce des biens sous sanctions…

Et enfin en cas de passage dans une zone de conflit pour éviter d’être visé. En 2023, la Russie avait annoncé que tout navire présent dans les eaux ukrainiennes serait considéré comme ennemi. Ceux devant emprunter cette route ont donc désactivé leur AIS. Mais dans une zone aussi surveillée que le détroit d’Ormuz actuellement, disparaître totalement peut éveiller les soupçons.

Certains navires adoptent donc une approche plus subtile : rester visibles, mais sous une fausse identité. Cela s’appelle le spoofing. Comme le rapporte RFI, des cargos modifient les informations transmises par leur AIS, notamment leur destination ou leur port d’origine, afin de masquer la réalité de leur trajet. La mention « Chinese Crew » peut ainsi apparaître sur un bateau panaméen, en espérant passer entre les mailles du filet puisque la Chine n’est pas concernée par les restrictions.

Des pratiques similaires avaient déjà été employées en 2024 pour tenter de déjouer les attaques des Houthis au large du Yémen. Les experts pointent également du doigt que le motif du transport est parfois masqué. On peut y lire « sur demande ».

Une « flotte fantôme » expérimentée

D’autres modifient tout simplement leur géolocalisation. À l’image du Rich Starry, sanctionné par le Trésor américain pour transport de produits iraniens. La semaine dernière, le navire a diffusé des signaux indiquant qu’il rôdait au large des Émirats arabes unis. Mais selon les analystes de Lloyd’s List, le navire a falsifié son signal durant plus de dix jours, lui permettant de charger du pétrole en Iran.

« Je pense qu’ils essaient de tester les limites pour voir si les États-Unis vont vraiment aller jusqu’au bout », a déclaré Bryan Clark, ancien haut responsable de la marine américaine et aujourd’hui chercheur principal à l’Institut Hudson, au Wall Street Journal.

Les Iraniens n’ont pas attendu ce blocus pour développer ces méthodes et maîtriser parfaitement le « spoofing ». Depuis 14 ans, soit le début du durcissement des sanctions américaines contre le pétrole iranien, le pays développe sa « flotte fantôme », à l’image de la « flotte fantôme russe » utilisée par le pays pour maintenir ses exportations d’énergie malgré les sanctions depuis l’invasion en Ukraine, ou encore des techniques utilisées par le Venezuela.

« Ce sont des experts pour passer inaperçus. Il ne s’agit pas d’un ou deux individus seulement, mais d’un grand nombre », a déclaré Bridget Diakun, analyste principale des risques et de la conformité chez Lloyd’s List Intelligence, une société d’analyse du secteur maritime, au Wall Street Journal. Une expérience qui a bien évidemment des failles comme le démontre la récente prise d’un cargo iranien par les États-Unis.

Tous ces stratagèmes de l’Iran poussent les Américains à déployer des moyens colossaux pour tenter d’identifier correctement les navires ainsi que leur véritable route. Ils doivent s’appuyer, en plus des signaux maritimes, sur les images satellites, des avions de patrouille ainsi que des informations issues du renseignement. Les navires qui ont pu entrer dans le golfe persique par le détroit d’Ormuz, sont plus nombreux que ceux qui ont réussi à en sortir. Cela indique que les Américains font visiblement face à des difficultés pour identifier le port de destination des bateaux. Un enjeu alors que les Iraniens ne semblent pas vouloir s’installer une nouvelle fois à la table des négociations avec les États-Unis ce lundi 20 avril à Islamabad, et que la fin du cessez-le-feu est attendue deux jours plus tard.