C’est une route historique qui ne cesse de refaire l’actualité tant la région du Moyen-Orient est instable. Blocage du Canal de Suez par le porte-conteneur Evergreen en 2021, détournement du Galaxy Leader, au large des côtes du Yémen, par des rebelles houthistes, en mer rouge en 2023, et désormais avec la guerre en l’Iran et ses conséquences.

Peu de temps après le début du conflit, la chambre de commerce du Cap estimait que le trafic au large de l’Afrique du Sud avait bondi de 122%. Si on regarde les chiffres d’un peu plus près, juste avant la guerre il y avait environ 80 bateaux qui dépassaient le cap de Bonne-Espérance chaque jour, à l’extrême sud-ouest de l’Afrique. Début mars, on en comptait autour de 150/200. Donc plus du double. Une augmentation qui s’ajoute à un trafic déjà perturbé par les attaques des rebelles houthis en mer Rouge. Juste après l’attaque du Galaxy leader, il y avait 2 643 enregistrés au large du cap, sur le mois d’août 2024, alors qu’avant l’attaque, c’était plutôt autour des 1 500 par mois. À chaque fait inédit, une attaque en mer Rouge, une guerre, on voit très clairement que le trafic se reporte en partie vers la pointe sud de l’Afrique.

Des compagnies décident aussi d’aller plus loin et de pérenniser ces changements de routes. L’armateur français CMA CGM a ainsi annoncé en janvier dernier préférer la route du Cap pour ses transports de marchandises entre l’Europe et l’Asie. Même si le trajet est plus long de 10 à 15 jours, environ un mois et demi pour un trajet Europe-Asie par la mer, contre un peu moins d’un mois par Suez.

Pas ou très peu de retombées économiques

Mais l’Afrique du Sud n’arrive pas encore à tirer profit de ces bouleversements. On ne trouve aucun chiffre sur les retombées économiques. Et la raison principale, c’est qu’il y en a pas, ou très peu, à cause des ports sud-africains, classés parmi les moins opérationnels du monde par la Banque mondiale. En 2023, le Cap était même à la toute dernière position. Les experts du secteur s’accordent donc à dire que sans modernisation des ports, principalement Le Cap ou Durban, le pays ne pourra pas capitaliser. Car pour l’heure, plus de trafic au large ne signifie pas plus d’escales. Pour attirer les navires vers ses côtes, il faut proposer des services de qualité : le ravitaillement en carburant d’abord, mais aussi tous les services de maintenance. Il faut aussi éviter des files d’attentes trop longues à l’entrée des ports.

Sans oublier qu’à l’Est de l’Afrique du Sud, au large, les conditions sont souvent mauvaises. Et c’est là qu’il y a le plus de perte de conteneurs au monde. Les ports sud-africains doivent donc aussi proposer des services de sauvetage et d’urgence à la pointe. Pour l’instant, ce n’est pas le cas. Parfois, certaines compagnies préfèrent même s’arrêter chez le voisin namibien. D’ailleurs, selon les acteurs du secteur, une bonne collaboration entre les pays de l’Afrique australe – Afrique du sud, Mozambique, Namibie – pourrait permettre à la région tout entière de vraiment profiter de cette hausse du trafic. Mais à priori, on y est pas encore. En tout cas, pas tout de suite.