Combien de vols supprimés cet été ? L’Union européenne assure être à l’abri des pénuries de kérosène à ce stade, mais se prépare à tous les scénarios et pourrait recourir au carburant américain « Jet A » pour faire face.

La guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz ont provoqué une envolée du prix du carburant pour l’aviation et des inquiétudes quant à de potentielles pénuries cet été.

Vendredi, l’Agence de l’UE pour la sécurité aérienne (AESA) a ouvert la voie à l’utilisation du Jet A, un kérosène produit aux États-Unis, mais qui n’est pas distribué en Europe actuellement pour des raisons techniques. « Le Jet A est utilisé quotidiennement pour les vols au départ et à l’intérieur des États-Unis et du Canada. Une éventuelle introduction du Jet A en Europe ou dans d’autres régions du monde ne poserait pas de problème de sécurité, à condition que cette introduction soit correctement gérée », a dit cette agence, en recommandant de ne pas mélanger les carburants et de bien former les équipes.

La Commission européenne a précisé en parallèle des mesures à disposition des États pour optimiser l’utilisation du kérosène, en matière de remplissage des avions ou de répartition des créneaux aériens.

Où en sont les stocks en Europe ?

Bruxelles ne cesse de le répéter : il n’y a pas de pénurie de kérosène en Europe.

En France, le gouvernement se montre très rassurant. Il n’y a « aucune crainte » de pénurie en mai et juin et « sans doute peu de risque » après, a affirmé le ministre de l’Économie Roland Lescure mercredi.

Avant la guerre au Moyen-Orient, 20 % du kérosène consommé en Europe transitait par le détroit d’Ormuz.

Avec l’envolée des prix, une série de compagnies aériennes, notamment à bas coûts, ont annoncé des suppressions de vols.

« À ce stade, c’est davantage un problème économique, de coût du carburant, que de disponibilité », souligne auprès de l’AFP Matteo Mirolo, un spécialiste du transport aérien.

Mais si la crise perdure, Bruxelles se prépare à d’éventuels « problèmes d’approvisionnement. Nous n’en sommes pas encore là, mais cela peut arriver », selon le commissaire européen à l’Énergie Dan Jørgensen. La semaine dernière, la Commission a annoncé la création d’un observatoire du kérosène pour mieux surveiller la situation.

Jusqu’ici, l’UE n’avait pas de vision détaillée des réserves des Vingt-Sept. Car la législation européenne impose des stocks stratégiques de produits pétroliers à hauteur de 90 jours d’importations nettes et 61 jours de consommation intérieure, mais sans distinguer entre essence, diesel, kérosène…

À grands traits, une source à la Commission estime que certains États, comme l’Irlande, sont plus exposés faute de capacités de raffinage, quand d’autres comme la Finlande paraissent mieux préparés. Au passage, cette responsable s’inquiète aussi que certaines compagnies aériennes profitent de la crise pour supprimer des liaisons peu rentables.

Qu’est-ce que l’UE a annoncé ?

La Commission a précisé aux États et aux compagnies aériennes les règles existantes pour assurer une utilisation optimale du kérosène, et à un prix le moins élevé possible. L’exécutif européen donne ainsi des flexibilités sur le « tankering », quand les compagnies volent avec plus de carburant que nécessaire afin d’éviter de racheter du kérosène dans un aéroport où il en manquerait.

Des souplesses sont aussi prévues sur les créneaux aéroportuaires, ce qui pourrait éviter à une compagnie qui renonce exceptionnellement à un créneau en raison d’une possible pénurie d’être pénalisée dans la répartition des créneaux suivants.

Sur le sujet sensible des droits des passagers aériens, Bruxelles indique que les compagnies aériennes ont le droit de ne pas indemniser des voyageurs (au-delà du remboursement du billet) en cas de pénurie locale de carburant, une « circonstance extraordinaire ».

Si la crise perdure, l’UE envisage que les Vingt-Sept se coordonnent pour libérer des stocks d’urgence et pour un partage volontaire du kérosène entre eux.

Le kérosène américain est-il une solution ?

Le Jet A américain, différent du Jet A-1 distribué dans le reste du monde, n’est pas utilisé en Europe actuellement, si ce n’est pour des vols revenant des États-Unis.

Ses normes sont moins exigeantes que les standards européens, notamment pour résister aux très basses températures durant les vols long-courriers. Mais l’UE explore cette piste et certaines compagnies aériennes veulent en utiliser plus largement dès cet été.

L’AESA a évacué le risque sécuritaire en tant que tel, mais pose des conditions, en mentionnant de potentiels risques opérationnels, « si les deux carburants sont utilisés simultanément ».

À plus long terme, Bruxelles insiste aussi sur le phase de carburants d’aviation d’origine non fossile (SAF).