Son arrivée sur les rails est attendue pour 2029, le futur RER B est en pleine phase de test au sein du site Alstom de Crespin, dans le Nord. La ligne est empruntée chaque jour par plus d’un million de personnes.

Il a symboliquement effectué ses premiers tours de roue jeudi 7 mai 2026, sur quelques mètres. Le futur RER B, qui doit remplacer les trains actuels en Île-de-France, est en train d’être testé sur le site Alstom de Crespin, dans le Nord. Il a vocation à circuler sur la deuxième ligne de voyageurs la plus fréquentée en Europe.

Le modèle, entièrement nouveau, présenté comme plus moderne et plus spacieux, entame désormais une longue phase d’essais. Sur le site d’Alstom de Crespin, une longue rame articulée, sans séparation entre les sept voitures. De grandes baies vitrées laissent passer la lumière sur les sièges des deux étages. À bord : climatisation, ports USB-C et nombreux panneaux d’information voyageurs en temps réel.

Le MI 20, nom de ce nouveau train, doit incarner la polyvalence propre au RER B, résume Frédéric Wiscart, « c’est un train qui a été conçu pour faire quelques stations peut-être en zone urbaine », explique le président d’Alstom France, mais également « pour faire des longs trajets, puisque la ligne du RER B, c’est 80 kilomètres », expose-t-il. La ligne dessert l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, il faut donc un train qui soit aussi « adapté à cet usage avec les bagages« .

Autre avantage de taille par rapport aux rames actuelles, construites dans les années 80 : la possibilité d’embarquer plus d’un millier de voyageurs aux heures de pointe, soit un gain de 35%. Il y a aussi plus de places assises, illustration sur la chaîne de montage avec Elena Avvenia, devant un « montage de sièges, à l’étage, grâce à l’outillage développé à Crépin« . « C’est 20 % de places assises supplémentaires sur la rame« , chiffre la responsable des essais.

Sur le plan technique, le nouveau MI 20 est équipé de bogies, les éléments sous le châssis dont les roues, fournis par le groupe espagnol CAF, co-constructeur avec Alstom. Ce choix d’une rame articulée ne doit rien au hasard, explique Thibaut Martin, chef de projet adjoint chez CAF : « Cette configuration permet d’épouser au mieux les quais en courbe et de faciliter la montée et la descente, avec un espace réduit entre les quais et le train », détaille le chef de projet.

En attendant, place aux tests et aux essais au sein de l’usine. Tout est vérifié, assure Gérald Janin, chef du projet pour Alstom. Et notamment, la résistance aux (très fortes) intempéries : « On a un test spécifique d’étanchéité extrêmement sévère. C’est un portique qui se déplace. On a plus de 320 litres par minute et une vingtaine de bars de pression. Si on détecte un défaut, on va pouvoir y remédier facilement. » À titre de comparaison, un orage déverse fréquemment entre 50 et 100 litres d’eau par mètre carré en quelques heures.

Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports, a passé une première commande de 146 rames pour un montant de 2,5 milliards d’euros. Un investissement nécessaire, juge sa présidente Valérie Pécresse : « Quand le litre d’essence dépasse 2 euros, c’est évident que la question des transports en commun est encore plus criante. Le RER B sera une solution du quotidien et sera aussi une solution pour les Franciliens », déclare-t-elle.

Il leur faudra quand même patienter jusqu’à fin 2028, voire début 2029, pour pouvoir circuler dans ce nouveau train, après les différentes phases d’homologation.