(BFM Bourse) – L’éclatement du conflit en Iran peut théoriquement favoriser à terme les véhicules peu consommateurs de carburant, comme ceux électriques. Dans les faits, les analystes perçoivent surtout des conséquences négatives que ce soit sur la demande, sur le coût des matières premières ou le marché du crédit.

Valeurs cycliques par excellence, les constructeurs automobiles – et les constructeurs européens notamment – n’ont évidemment pas été épargnés en Bourse par l’aversion au risque provoquée par l’éclatement du conflit au Moyen-Orient.

Depuis le début de cette guerre l’indice paneuropéen Stoxx Europe 600 Automobile and Parts abandonne 15,6%.

Les dernières notes d’analystes du secteur n’invitent guère à l’optimisme. Le 26 mars dernier, Bank of America jugeait que la baisse du compartiment restait « shallow » (« peu profonde ») laissant le secteur vulnérable à toute forme de regain de tensions autour du conflit.

Lundi, Morgan Stanley écrivait de son côté que 2026 « s’assombrissait » pour le secteur, avec un conflit en Iran qui « accroît la pression sur un secteur qui fait déjà face à des marges historiquement basses ainsi qu’à des investissements élevés ».

La banque américaine jugeait que la guerre, en s’ajoutant à l’intensification de la concurrence des groupes chinois avait créé « une tempête parfaite » pour les groupes automobiles. Morgan Stanley prévenait également que le consensus (la prévision moyenne des analystes) se « trouvait dans le déni ». Autrement dit, l’automobile a encore des chances de tanguer en Bourse…

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Un coup de pouce à l’électrique?

Les répercussions du conflit en Iran – et le fort bond des cours du pétrole qui en découlent – ont des conséquences protéiformes pour le secteur.

Dans une note publiée le 26 mars dernier, Bernstein soulignait que les consommateurs devraient logiquement se tourner davantage vers les véhicules les plus économes en carburant.

« Même si la tendance mondiale à long terme favorise les véhicules de grande taille — tels que les SUV et les pick-up —, les ménages accordant de plus en plus d’importance au confort et disposant de revenus plus élevés, etc., les périodes de hausse des prix du carburant ont généralement pour effet de renforcer la demande pour des voitures plus petites et plus économes, comme les berlines », écrivait l’intermédiaire.

Bernstein pense que cette tendance peut accélérer l’adoption des véhicules électriques, si les prix du pétrole (et par ricochet des tarifs à la pompe) se maintiennent à des niveaux élevés, et à conditions que les modèles les plus abordables soient disponibles. Les modèles hybrides pourraient également bénéficier d’un coup de pouce.

Mais pour les constructeurs européens, cette tendance doit être relativisée et peut, par ailleurs, s’accompagner d’effets négatifs.

« Nous pensons qu’il faudra plus d’un mois de conflit pour que les préférences des consommateurs européens en matière de véhicules électriques à batterie ou à moteur à combustion interne s’en trouvent durablement modifiées », prévient Bernstein.

« La hausse des prix du carburant à la pompe peut inciter les consommateurs à s’intéresser davantage aux véhicules électriques à batterie, mais nous attribuons la croissance de ces derniers principalement aux mesures d’incitation mises en place par de nombreux États européens depuis le début de l’année, telles que les remises, les primes et les exonérations de TVA, ainsi qu’aux remises agressives proposées par les constructeurs automobiles, en particulier les marques chinoises », développe l’intermédiaire financier.

Ou aux groupes chinois?

Justement, un attrait renforcé pour les véhicules électriques donnerait davantage de poids aux constructeurs chinois, qui, selon Morgan Stanley, affichent une offre produits et une compétitivité renforcée sur ce type de motorisation. Leur marché local a cessé de croître. En conséquence, ces acteurs se tournent vers l’export pour écouler leurs productions et éviter les surcapacités.

« Cette dynamique (la volonté des consommateurs de privilégier les motorisations économes en carburant, NDLR) favorise la progression des parts de marché des constructeurs chinois de véhicules électriques et des groupes japonais disposant d’une gamme solide de modèles hybrides », explique Bernstein.

L’Europe mais aussi les zones Moyen-Orient Afrique et Amérique du Sud sont des terrains de conquête pour ces acteurs chinois. Sur le Vieux continent, Morgan Stanley voit leurs parts de marché grimper à plus de 10% cette année contre un peu plus de 8% en 2025.

Un renforcement de l’attrait des consommateurs pour les véhicules électriques risque donc d’aggraver ces pertes de part de marché, notamment pour les groupes « mass market » (Renault, Stellantis, Volkswagen).

Au-delà de la concurrence chinoise, ces potentiels changements de préférence des consommateurs, continuent d’exercer des « pressions sur les marges car les constructeurs automobiles traditionnels enregistrent généralement une rentabilité moindre sur les véhicules de petite taille et continuent de faire face à des marges structurellement plus faibles sur les véhicules électriques », rappelle Bernstein.

Ces éventuels bouleversements de marché ne devraient se produire qu’à moyen ou long terme.

Dans l’immédiat, le conflit en Iran a des conséquences plus directes.

« Le conflit avec l’Iran entraîne une volatilité des coûts des intrants (pétrole, aluminium, électricité et nombreux autres prix des matières premières), ce qui accroît la complexité et les coûts logistiques, et fait baisser les ventes dans la région et à l’échelle mondiale (confiance des consommateurs, pouvoir d’achat) », résume Morgan Stanley.

La banque américaine évalue l’exposition de Renault à hauteur de 6% de ses volumes à la région « Afrique-Moyen Orient », tandis que Stellantis (3%) et Porsche (2%) suivent. L’établissement explique, par ailleurs, que cette zone procure des marges élevées aux constructeurs européens. Par exemple, Stellantis y trouve une bonne réception pour ses modèles américains RAM 1500 et Wrangler.

L’impact le plus important du conflit – et à plus large échelle – passerait toutefois par les grands agrégats économiques, à savoir un produit intérieur brut ralenti, une inflation plus forte ainsi que des taux d’intérêt qui remontent. Autant d’éléments qui pèseraient ensuite sur la confiance des acheteurs.

Une confiance du consommateur entamé

« Le secteur automobile est particulièrement sensible au moral des consommateurs et à leur capacité à investir dans des biens durables, étant donné qu’il est possible de reporter le remplacement d’une vieille voiture familiale », souligne Morgan Stanley.

« La hausse des prix du pétrole s’accompagne souvent de tensions géopolitiques ou entraîne un ralentissement économique général, deux facteurs susceptibles d’ébranler la confiance des consommateurs et de retarder les achats importants, comme ceux de voitures », abonde sur ce point Bernstein.

La hausse des prix des matières premières, des coûts de l’énergie et du fret provoquée par le conflit en Iran devrait être répercutée par les constructeurs auprès des consommateurs. La remontée des taux d’intérêt resserrera l’accès au crédit automobile. Celle des prix du carburant alourdira ce que l’on appelle le « total cost of ownership », qui inclut à la fois l’achat du véhicule ainsi que son coût d’entretien et son prix de revente.

« Il est important de noter que la demande est elle aussi sous pression. La croissance du revenu disponible réel, qui a constitué un pilier essentiel de l’accessibilité financière ces derniers trimestres, devrait s’affaiblir à mesure que l’inflation érode le pouvoir d’achat et que le resserrement des conditions monétaires freine l’activité économique », ajoute Morgan Stanley.

Pour l’ensemble de ces raisons, le nombre de semaines de travail nécessaires pour acquérir un nouveau véhicule en Europe pourrait passer de 18 à 19 semaines, anticipe Morgan Stanley. Ce alors que ce chiffre était parti pour tomber à 16-17 semaines avant l’éclatement de la guerre an Moyen-Orient.

« L’automobile serait probablement l’une des catégories de dépenses les plus touchées en cas de crise pétrolière prolongée. À l’instar de tout autre bien durable, notamment les biens de grande valeur, l’achat d’une voiture relève souvent d’un choix discrétionnaire et figure généralement parmi les premières dépenses que les consommateurs réduisent », conclut Morgan Stanley.

« De plus, le lien entre le prix de l’essence et l’accessibilité financière, ajouté aux autres coûts associés (assurance, entretien, etc.), pourrait avoir des répercussions négatives plus importantes que pour d’autres catégories de biens », ajoute l’établissement.

« La conjonction de taux plus élevés, d’une hausse des prix du pétrole et d’une baisse de la confiance des consommateurs laisse présager des risques pour les volumes et le mix (la répartition des ventes vers des modèles moins rentables, NDLR) », abonde Citi.

La banque américaine souligne un autre effet négatif pour le secteur, qui est abordé plus en détail par sa concurrente Bank of America: les tensions sur le marché du crédit.

En raison du conflit et de la remontée des taux, les investisseurs demandent des primes de risque plus élevées pour acheter la dette émise par les entreprises, par rapport à celle des États. Cette prime s’avère d’autant plus élevée dans un secteur cyclique et à forte concurrence comme l’automobile.

Bank of America remarque ainsi que les « spreads » (les écarts de rendements sur les titres d’emprunts) des obligations des groupes automobiles se sont récemment creusés par rapport aux rendements des dettes d’entreprises dans leur ensemble.

Sur ce point, l’établissement américain estime que les constructeurs allemands ont du cash et un besoin en fonds de roulement qui les rend résilients. A contrario, les constructeurs français (Stellantis, Renault) font face à davantage de risque sur leur génération de trésorerie et leurs refinancements.

Julien Marion – ©2026 BFM Bourse