Toute cette semaine, le décryptage éco s’intéresse aux détroits. Ces points de passage maritimes sont essentiels au commerce mondial, mais ils sont aussi particulièrement fragiles aux enjeux géopolitiques.

La guerre au Moyen-Orient et les tensions autour du détroit d’Ormuz nous le rappellent. Depuis février, les routes maritimes mondiales sont bouleversées et les prix des combustibles transportés par ces grands navires ont fortement augmenté.

Mais pendant qu’Ormuz est sous tension, d’autres passages continuent de jouer un rôle clé, comme le canal de Panama.
Situé en Amérique centrale, il traverse l’isthme centre-américain sur une longueur de 77 kilomètres et relie l’océan Pacifique à l’océan Atlantique. Aujourd’hui, il représente 5 % à 6 % du commerce mondial, et depuis la guerre en Iran, le nombre de passages y a augmenté d’environ 20 %.

Ces dernières semaines, le canal du Panama tourne à plein régime.

En temps normal, le trafic tourne autour de 32 navires par jour. Il en atteint aujourd’hui 40, soit la capacité maximale du canal de Panama, limitée par la complexité et la lenteur de son système d’écluses.

Habituellement, le trafic est dominé par le transport de marchandises électroniques, de voitures, de soja, de maïs. Mais ces deux derniers mois, le canal se réorganise autour des combustibles. Le gaz naturel liquéfié, dit GNL, utilisé pour l’électricité. Et le gaz de pétrole liquéfié, GPL, destiné aux industries.

Avec le blocage d’Ormuz, les pays du Golfe, dont le Qatar, ne peuvent plus exporter ces combustibles, alors les importateurs asiatiques l’Inde, le Japon, la Corée du Sud et la Chine se tournent alors vers les États-Unis.

Comme ces combustibles sont produits au Texas et en Louisiane, puis exportés depuis les terminaux du Golfe du Mexique, à l’est des États-Unis, le passage par le canal de Panama est nécessaire pour atteindre les marchés asiatiques via le Pacifique.

Les États-Unis semblent tirer parti du canal de Panama dans ce contexte, et on le sait Donald Trump convoite ce passage notamment face à la Chine, comment réagit le Panama ?

Le Panama reste prudent, mais défend sa souveraineté sur le canal, qu’il contrôle depuis sa rétrocession par les États-Unis, il y a vingt-sept ans. Une infrastructure qui génère 3 à 5 milliards de dollars par an, soit environ 15 % des revenus de l’État du Panama.

Les États-Unis et la Chine cherchent à obtenir des concessions sur les terminaux du canal afin de garantir à leurs navires un passage rapide et prioritaire, au détriment d’autres utilisateurs comme l’Union européenne, le Japon ou la Corée du Sud.

Si Donald Trump avait évoqué en 2024 l’idée de « reprendre » le canal, aucune action n’a pour été engagée. De son côté, la Chine fait pression ces derniers mois sur le Panama. Dans ses ports chinoises, elle inspecte immobilise des navires battant pavillon panaméen.

Le canal du Panama a souffert ces dernières années de problèmes liés à la sécheresse. Or malgré son rôle crucial pour le transport maritime, sa pérennité n’est pas assurée.

Rappelons le, pour faire passer les navires, le canal utilise des écluses alimentées par des lacs artificiels. Or, ces dernières années, faute de pluie, les lacs étaient à sec et les navires n’ont pas pu passer.

On l’a vu en 2019, 2023 et 2024, lorsque de nombreux navires, ne pouvant pas passer, ont dû contourner l’Amérique du Sud.

Pour y répondre, le Panama prévoit la construction d’un immense lac artificiel d’eau douce, à 25 km à l’ouest du canal. Pour stocker l’eau et la relâcher en période de sécheresse.

Projet, estimé à 1,6 milliard de dollars qui pourrait débuter en 2027.

Cette fragilité profite à d’autres pays latino-americains. Le Mexique a inauguré l’an dernier un corridor ferroviaire de 300 km reliant le Pacifique et l’Atlantique. Mais pour l’instant, seulement 200 000 tonnes de marchandises ont été transportées par train, loin des 400 à 500 millions de tonnes transportées via le canal de Panama chaque année.