(BFM Bourse) – Alors que son action souffre depuis bientôt deux ans, Stellantis est souvent résumé en Bourse, à son redressement aux États-Unis. Mais l’Europe, son deuxième marché, constitue un problème encore plus important, fait valoir Citi.

Stellantis boit le calice jusqu’à la lie en Bourse. Le constructeur automobile né en janvier 2021 de la fusion entre Fiat Chrysler et Peugeot SA, plonge de 27,3% depuis le début de l’année, accusant la troisième plus forte baisse du CAC 40.

La société a surtout enregistré un plongeon historique de 25,24%, sa plus forte chute sur une seule séance, le 6 févier. Le constructeur automobile avait alors annoncé un « reset » (c’est-à-dire une remise à plat) de sa stratégie dans le véhicule électrique.

Le groupe a décidé d’arrêter des projets sur ce type de motorisation, de déprécier des outils de production, et de redimensionner (à la baisse) la chaîne d’approvisionnement des véhicules électrifiés.

Stellantis avait alors pris acte du manque d’appétit des ménages américains pour l’électrique. Et des coups de haches apportés par l’administration Trump à ce type de motorisation. Le gouvernement américain a aussi bien supprimé les incitations fiscales à l’achat de ces véhicules que les amendes pour dépassement de seuil d’émissions de Co2.

Coût de l’opération pour Stellantis: 22,2 milliards d’euros de charges exceptionnelles et 6,5 milliards de sorties de cash qui seront certes étalées sur quatre années.

Les errements du passé

Cette annonce est survenue alors que la société paie depuis plusieurs trimestres le prix fort d’autres erreurs stratégiques passées. Le constructeur a été plombé par d’importants stocks aux États-Unis qu’il n’a résorbés que trop tardivement (fin 2024), voyant ses parts de marché chuter jusqu’à l’année dernière.

Le groupe a aussi trop piloté ses opérations par les coûts en oubliant de différencier davantage ses marques, notait Jefferies en juin dernier. Ce qui s’est traduit par des pertes de part de marché en Amérique du Nord allant de cinq à six points de pourcentage depuis la création de la société, en janvier 2021, relevait la banque.

Les résultats annuels livrés fin février portent les stigmates de ces difficultés et du choix de l’entreprise de passer ses comptes à la paille de fer. Stellantis a accusé une perte nette de 22,3 milliards d’euros. La marge opérationnelle courante qui avait atteint le taux insolent de 13% en 2022, est désormais déficitaire, avec un taux de -0,5%.

La zone Amérique du Nord, dont la rentabilité avait atteint le niveau astronomique de 18,1% de 2022, a basculé à -3,1% l’an passé, avec un terrible retour de balancier. Les droits de douane et des plus fortes promotions nécessaires pour écouler les stocks et regonfler les volumes ont pesé sur la rentabilité.

L’Europe est également tombée dans le rouge, avec une perte opérationnelle représentant 1,1% de son chiffre d’affaires, contre une marge de 4,1% en 2024.

Malgré la chute boursière de Stellantis, les bureaux d’études restent prudents sur le potentiel de rebond du groupe automobile.

Alphavalue se dit notamment sceptiques sur « la direction de la nouvelle stratégie », redoutant que le recentrage du groupe sur le véhicule thermique se fasse au détriment de sa compétitivité dans l’électrique et le véhicule défini par la suite logiciel, « qui sont considérés comme essentiels pour l’avenir de la mobilité ».

« Nous ne partageons pas l’optimisme de certains selon lequel le cours de l’action de Stellantis est prêt pour un fort rebond. De nouveaux produits comme le Jeep Cherokee et une disponibilité accrue du moteur HEMI V8 (les gros moteurs dont raffolent les Américains, NDLR) aideront également, mais nous ne savons pas dans quelle mesure cela changera la donne du côté du marché », prévient Bernstein.

« Les articles de presse suggèrent que Stellantis priorise la récupération de parts de marché au détriment de la rentabilité par unité aux États-Unis et en Europe, ce qui n’est pas une stratégie qui donne normalement de bons résultats », poursuit le bureau d’études.

L’Europe, un plus gros problème que les États-Unis

Les analystes les moins pessimistes, comme UBS, estiment que le groupe bénéficiera du rebond de ses volumes aux États-Unis grâce à ses lancements et à un plan produits adaptés.

Stellantis est effectivement en train de regagner depuis plusieurs mois des parts de marchés tout en enregistrant une hausse de ses ventes, mais à partir d’une faible base de comparaison.

Fin février, le directeur général, Antonio Filosa, a déclaré que l’Amérique du Nord était attendue dans le vert au niveau du résultat opérationnel courant cette année et que cette zone serait « le plus important contributeur de croissance profitable au niveau mondial, cette année ».

Antonio Filosa a notamment expliqué que le « mix » serait porté par de moindres ventes de véhicules électrifiés et par la demande pour la motorisation V8 Hemi.

Dans une récente note Citi a toutefois estimé que le groupe automobile faisait face à un problème « plus grand » que les États-Unis, à savoir l’Europe, qui représente 37% de son chiffre d’affaires.

« Bien que les deux (régions) perdent de l’argent à un moment où leurs concurrents sont très rentables, l’activité américaine dispose au moins d’un plan de reprise partiel basé sur les produits, aidé par la déréglementation du marché automobile américain », écrit la banque américaine.

« En revanche, l’activité européenne perd des parts de marché et est déjà déficitaire sans solution de reprise évidente en vue », pointe encore l’établissement américain.

Certes, Stellantis a noué en Europe un partenariat avec le constructeur chinois Leapmotor pour fabriquer, exporter et vendre les modèles de cette société sur le Vieux continent. Mais il « semble peu probable que cela puisse générer des volumes suffisants pour améliorer l’utilisation des usines européennes ou la rentabilité en Europe de manière significative », avance encore Citi.

Ce constat est corroboré par plusieurs autres bureaux d’études qui identifie l’Europe comme la grande région à risque de Stellantis. Si l’Amérique dans le Nord devrait revenir dans le vert cette année, le groupe « lutte toujours en Europe », pointe Royal Bank of Canada.

Sur le Vieux continent, « l’entreprise fait face à une pression continue sur les prix en Europe en raison de la concurrence croissante des constructeurs et des exigences réglementaires en matière des émissions de Co2 des LCV (les véhicules utilitaires et très rentables pour Stellantis, NDLR) », poursuit la banque canadienne.

Surcapacités en Europe

De tous les groupes de sa couverture, Bank of America estime que Stellantis se retrouve dans la position la plus fragilisée sur le Vieux continent. « L’offensive de lancement minimale (de nouveaux modèles, NDLR) en Europe est déjà terminée et n’a eu que peu d’impact », pointe l’établissement américain. La société présente une flotte de produits âgée. La banque estime qu’elle atteindra une moyenne de 7,4 années en 2027.

Le groupe se retrouve par ailleurs « à fort risque de perdre des parts de marché face aux constructeurs chinois », prévient encore Bank of America.

Ce qui risque d’autant plus d’affaiblir le groupe que les capacités tournaient déjà à faible régime l’an passé. Jefferies estimait en juin 2025 que le taux d’utilisation des usines de la société plafonnait à 52% en Europe, un chiffre encore plus faible qu’aux États-Unis (65%).

Le groupe a d’ailleurs été contraint, à l’automne dernier, de fermer temporairement plusieurs usines en Europe pour éviter les surstocks, en raison d’une faible demande.

Dans ces conditions, que peut faire Stellantis avec l’Europe ? Selon Bloomberg, Stellantis aurait approché les constructeurs chinois Xiaomi et Xpeng pour discuter d’options afin de redresser les activités européennes, qui pourraient inclure des prises de participation dans les marques du groupe ou dans l’entité européenne du groupe automobile.

« Des liens plus étroits avec les constructeurs automobiles chinois renforceraient l’activité européenne de Stellantis, lui donnant potentiellement accès à des technologies avancées pour les véhicules électriques et les logiciels », écrivait l’agence dans un texte publié il y a deux semaines.

Contraint de renforcer ses liens avec les groupes chinois

Certaines sources de Bloomberg ont également rapporté que la relance des activités européennes pourrait conduire à une plus forte séparation des entités européennes et américaines.

Interrogée par l’agence, la société a affirmé avec fermeté n’avoir aucune intention de se séparer. « Dans le cadre de son activité normale, Stellantis tient des discussions avec un éventail d’acteurs de l’industrie à travers le monde sur divers sujets, toujours dans le but ultime d’offrir aux clients les meilleures options de mobilité », a par ailleurs déclaré à Bloomberg le constructeur sans faire davantage de commentaire.

« Partager soit la capacité de production de l’Union européenne avec un constructeur chinois, soit co-développer des voitures avec un groupe chinois pour produire des modèles moins chers et plus compétitifs pourrait à la fois réduire fortement les coûts fixes de Stellantis, réduire les coûts de restructuration du groupe (et les sorties de trésorerie), et, éventuellement, améliorer la rentabilité de la société dans l’Union européenne », décortique Citi.

« Cependant, tout accord de ce type pourrait également réduire davantage la part de marché de Stellantis dans l’Union européenne, et diminuer tout potentiel de hausse issu du redressement des activités européennes qui représentent 40% des revenus du groupe », développe la banque américaine.

Plusieurs médias ont par ailleurs rapporté que le groupe réfléchissait à développer un nouveau véhicule électrique en commun avec son partenaire chinois Leapmotor sous la marque Opel et sur le site de Saragosse, en Espagne.

Dans un communiqué cité par Reuters, Stellantis a déclaré qu’il y avait des « contacts réguliers » entre les deux partenaires sur les moyens d’étendre leur collaboration, sans faire davantage de commentaire.

Dans tous les cas, le groupe devra prendre des décisions fortes. La part de marché de la société est passé de plus de 20% sur le Vieux continent à 12,8% au quatrième trimestre 2025, ce qui signifie que sa perte de production annuelle s’échelonne à environ 800.000 unités, calcule Citi.

« Stellantis doit soit payer pour fermer cette capacité (et payer les indemnités de licenciement), soit trouver une autre solution », estime la banque américaine.

Étant donné notamment la position nette de trésorerie plus fragile l’entreprise, « il semblerait que s’associer à un autre constructeur mondial (Chine) intéressé à développer son activité en Europe soit une option attrayante – bien que le résultat dépende de la structure d’un tel accord », ajoute Citi.

« La nécessité de telles discussions explique pourquoi les investisseurs restent prudents, comme nous le sommes », conclut l’établissement.

La journée dédiée dédiée à la stratégie du groupe, le 21 mai prochain, se devra de répondre à ces interrogations.

En attendant, le groupe publiera jeudi 30 avril ses résultats financiers du premier trimestre.

Julien Marion – ©2026 BFM Bourse