Disposez-vous, à ce jour, d’un calendrier pour la construction de l’usine et sa mise en service ?

L’objectif est de produire dès 2030, 2031 au plus tard, pour être synchronisé avec l’entrée en vigueur des nouvelles normes qui concerneront les compagnies aériennes qui leur imposent d’entrer dans une phase de décarbonation.
À ce stade, nous allons démarrer les études d’ingénierie pour peaufiner le budget et le coût des travaux. Ensuite, nous nous plierons aux calendriers fixés par les administrations françaises et nous plierons volontiers à la phase réglementaire de l’enquête publique. Bien sûr, pour que ce genre de projet arriver à terme dans les délais, nous comptons sur l’appui des gouvernements et des institutionnels français et européens.

Concrètement, quels sont vos objectifs, d’abord en termes d’emploi et ensuite de production ?

Nous estimons que l’usine va générer une centaine d’emplois directs. Le process de production est automatisé, mais il nous faudra des personnels qualifiés, en particulier des ingénieurs. Le recrutement local sera privilégié, d’autant plus que la métropole toulousaine est un vivier, grâce à l’aéronautique. Avec le chantier et les fonctionnements de l’usine, nous estimons à 400 les emplois indirects qui seront créés.
Au niveau de la production, nous prévoyons 1 000 barils par jour, soit 75 000 tonnes par an en quantités nominales.

Le marché pour ce kérosène « vert » est ouvert ou va s’ouvrir, dites-vous. Concrètement, qui sont les potentiels clients ?

C’est un marché qui va s’imposer, de fait, en raison du règlement européen relatif à l’utilisation de carburants durables dans l’aviation qui entrera en vigueur en 2030. Le carburant que nous commercialiserons présente cet avantage de pouvoir être mélangé à 50 % avec le kérosène classique. Les motoristes en aéronautique travaillent sur des réacteurs 100 % compatibles à moyen terme. L’important, ce qu’il faut retenir, je crois, c’est que notre méthode qui n’utilise ni biomasse, ni huiles usagées, fait passer l’indice carbone de 89 à 9 % de la création à la combustion s’il n’est pas coupé.

Ceci aura un coût pour les compagnies aériennes. Le renouvelable est réputé cher…

C’est vrai. Il faut savoir que le kérosène fossile a un coût actuel de 900 euros la tonne. Le nôtre, synthétique, sera de 7 000 euros, mais nous pouvons déjà affirmer que cela n’impactera pas le coût du billet d’avion pour les usagers.

Pour les riverains du port, à La Nouvelle, c’est une nouvelle activité « à risque » qui va s’implanter. Qu’avez-vous à leur dire ?

Tout simplement qu’en raison du fait que le port accueille déjà des activités industrielles classées Seveso, nous sommes couverts et rassurés par les garanties qu’offre déjà la structure. J’ajoute que nous ne nous lançons pas dans de la recherche et développement, mais bien dans de la production utilisant une technologie « dérisquée », donc fiable.

La seule usine Hyd’Occ existante ne sera pas en capacité de vous fournir l’hydrogène nécessaire. D’où proviendra-t-il ?

À ce stade, je ne peux vous répondre. De même que sur les questions de technique industrielle ou sur les opportunités commerciales en France et Europe. C’est le secret des affaires… Toutefois, nous ferons des annonces très officielles dans les jours et semaines à venir.