Porsche franchit un cap historique avec son nouveau Cayenne 100% électrique. Nous avons pris le volant de la version Turbo qui affiche 1.156 chevaux de puissance, un SUV qui redéfinit les lois de la physique tout en conservant un luxe de haut vol.

Porsche voit désormais plus gros dans l’électrique. Après la berline Taycan et le Macan 100% électrique, c’est au tour du Cayenne de faire sa transition vers le zéro émission. Avec des chiffres qui donnent le tournis sur sa version Turbo que nous avons pu tester et qui devient officiellement la Porsche la plus puissante de l’histoire.

Un design musclé

Extérieurement, ce Cayenne électrique impose son style avec une face avant particulièrement musclée et un capot plat qui s’étire vers l’écusson central. La silhouette gagne en prestance avec une longueur portée à 4,99 mètres.

À l’arrière, on retrouve la signature moderne de la marque avec un nouveau bandeau LED teinté avec les lettres en bleu glacier. Un ensemble complété sur notre version d’essai par un becquet de toit peint en noir brillant. Les jantes « SportTechno » de 22 pouces dorés « Brun Désert » apportent la touche finale à ce look de « monstre raffiné ».

Un habitacle technologique et spacieux

L’intérieur profite directement de la nouvelle plateforme PPE avec un empattement allongé de 13 centimètres, atteignant 3,02 mètres, ce qui libère un espace royal pour les passagers arrière.

La planche de bord est une véritable vitrine technologique: en complément de l’écran des compteurs, une dalle incurvée et tactile de 14,9 pouces fait office d’écran principal, avec une sensation étrange au toucher lorsqu’on passe son doigt au niveau de ce pli. Si ce choix peut faire débat, Porsche conserve tout de même de nombreuses touches physiques, notamment pour la gestion de la climatisation, ce qui reste assez pratique.

Notre modèle d’essai ajoutait un écran passager de 14 pouces, avec filtre intégré pour ne pas perturber le conducteur lorsqu’on regarde une vidéo ou qu’on lance un jeu vidéo.

Le raffinement est partout, avec un intérieur bicolore noir / rouge bordeaux, des sièges sport adaptatifs ou encore un toit panoramique à occultation variable. Les sièges sont chauffants et ventilés à l’avant comme à l’arrière, avec en bonus des « surfaces chauffantes » au niveau des accoudoirs.

Côté pratique, le volume de coffre affiche 747 litres sur notre version d’essai, contre 781 litres sur la version de base sans système son optionnel. Le volume est en effet amputé de 34 litres par la présence du caisson de basses Bose, mais reste largement suffisant pour engloutir 4 grosses valises.

L’électrique plutôt « sage » face au Turbo de la démesure

Au cours de notre essai, nous avons aussi pu prendre les commandes du Cayenne Electric « de base ». C’est ici que l’on réalise le fossé abyssal qui sépare les deux versions. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,8 secondes et une vitesse de pointe de 230 km/h, le Cayenne d’entrée de gamme offre des performances déjà très sérieuses. Le tout avec également un peu plus d’autonomie (576 à 643 km WLTP) que son grand frère (entre 564 et 624 km), avec la même batterie géante de 108 kWh.

La version Turbo joue dans une autre galaxie, avec une puissance de 857 chevaux, mais qui peut atteindre 1.156 chevaux et un couple démentiel de 1.500 Nm avec l’overboost du Launch Control. Dans ces conditons, le 0 à 100 km/h est expédié en 2,5 secondes, soit le chrono d’une Porsche 911 Turbo S.

Le contraste est encore plus saisissant sur l’exercice du 0 à 200 km/h, annoncé en 7,4 secondes pour le Turbo contre 18,4 secondes pour la version standard. Un écart de 11 secondes qui illustre la capacité de cette version très hautes performances à téléporter ses plus de 2,6 tonnes dans un silence de cathédrale (ou avec le bruit artificiel proposé par Porsche) jusqu’à sa vitesse de pointe de…. 260 km/h: des performances d’ultrasportives dans un SUV XXL.

Sans aller jusqu’à de tels excès, une conduite très dynamique sur des petites routes de montagne dans les environs de Barcelone nous a permis de bien nous rendre compte du potentiel de cet engin hors normes. En mode Sport+, et avec quelques appuis sur le bouton « Push to pass » qui déclenche un boost provisioire avec un compte à rebours de 10 secondes, les sensations sont au rendez-vous. La consommation explose aussi logiquement avec un 68 kWh aux 100 km relevé après près de 50 km réalisés pied au plancher… ce qui donnerait à peine plus de 150 km d’autonomie réelle.

Heureusement, en conduite beaucoup moins sportive, nous avons réalisé des consommations inférieures à 30 kWh aux 100 km, ce qui permet d’envisager plus de 350 km sur une seule charge. Sur l’écran des compteurs, on peut voir la puissance de recharge maximale que le véhicule peut encaisser évoluer en temps réel. Avec jusqu’à 390 kW, ce qui permet de passer de 10 à 80% en à peine plus de 15 minutes. Même à la borne de recharge, vous resterez ainsi le plus rapide.

Agilité et technologies de Formule E

Pour maîtriser une telle masse, Porsche a déployé son arsenal technologique le plus pointu sur ce Cayenne. L’agilité est transfigurée par les roues arrière directrices jusqu’à 5°, ce qui fait retomber son diamètre de braquage à 11,6 mètres (et potentiellement moins avec des jantes moins imposantes que les 22 pouces).

Le système Porsche Active Ride reste aussi impressionnant pour maîtriser la bête. Cette suspension active gère chaque roue indépendamment pour annihiler tout cabrage ou plongée, et surtout supprimer le roulis. La voiture vire à plat, comme si elle pesait une tonne de moins.

Ce Cayenne électrique profite aussi des transferts de technologies issues de la Formule E. Le moteur électrique arrière bénéficie d’un refroidissement direct par huile: contrairement à un système à eau classique, l’huile circule directement le long des conducteurs en cuivre du stator. Cela permet de dissiper la chaleur directement là où elle est générée, garantissant que les 1.156 chevaux puissent bien être disponibles à répétition sans perte de performance. Et pas de vidange à prévoir comme sur une thermique… ce qui serait un comble pour une électrique.

Autre héritage de la monoplace 99X Electric de Porsche: la régénération au freinage peut atteindre 600 kW. De quoi aussi assurer 97% des freinages du quotidien sans solliciter les disques physiques, surtout qu’ici nous disposions des disques en céramique composite, associés à des étriers de freins noirs, une option à plus de 10.000 euros.

Des tarifs très haut de gamme

L’occasion de parler des tarifs de ce modèle. En France, le Cayenne Electric débute à 107.200 euros. C’est environ 10.000 euros de moins que la version hybride avant même le malus au poids. Plus performant, plus technologique et fiscalement plus pertinent pour les entreprises (avec le malus au poids qui touche desormais aussi les hybrides rechargeables), ce Cayenne électrique s’impose comme une des nouvelles références de son segment.

Pour l’ultime version Turbo, comptez 167.200 euros… avec pas moins de 50.000 euros d’options sur notre modèle d’essai avec une note finale à près de 218.000 euros. Parmi les plus onéreuses, après les freins en céramique à 10.000 euros, on peut citer les suspensions Active Ride, à 8.394 euros, le toit panoramique variable à 5.280 euros et les jantes 22 pouces à 3.318 euros (sans oublier la couleur personnalisée à 1.200 euros).