Selon une vaste étude réalisée pour l’association Réseau Action Climat, sur les 31 liaisons aériennes qui ont transporté plus d’un million de personnes en 2024, seulement 9 disposent d’un train direct.

Il faut le vouloir. Choisir le train depuis la France pour voyager en Europe est une option complexe et coûteuse. Car malgré l’engouement pour le rail, l’avion reste encore et toujours le choix privilégié par les voyageurs grâce à un maillage serré des villes européennes, et surtout à des prix planchers proposés par les géants du low cost comme Ryanair, Easyjet et Transavia.

Ce constat peut se vérifier dans une vaste étude réalisée pour l’association Réseau Action Climat dont la bilan est sans appel: le train ne fait pas le poids face à l’avion au départ de la France, ce qui ne permet pas d’amplifier le report modal. La faute à une offre bien trop réduite, chère, peu visible et peu pratique lorsqu’il s’agit de prendre une correspondance. Ainsi, « sur les 31 liaisons aériennes qui ont transporté plus d’un million de personnes en 2024, 4 sont impossibles à réaliser en train dans la journée (ex: Paris-Lisbonne), 18 nécessitent au moins une correspondance (ex: Paris-Rome via Milan), et seulement 9 disposent d’un train direct », peut-on lire.

Et « lorsqu’un trajet direct existe, l’offre est insuffisante face à la demande: sur Paris-Barcelone, les compagnies aériennes proposent 8 fois plus de sièges que la SNCF (8.300 vs. 1.000), un non-sens à l’heure de l’urgence climatique ».

Depuis la France, si Trenitalia propose des liaisons directes vers Milan et la Renfe vers Barcelone et Madrid (mais pas depuis Paris) sans oublier European Sleeper qui a relancé une liaison de nuit vers Berlin, le gros de l’offre continentale est proposée par SNCF Voyageurs qui dessert l’Italie, la Suisse, l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni (avec Eurostar). Mais elle reste limitée en terme de nombre de villes desservies et anecdotique depuis des villes de province. Quant à l’Autriche ou le Portugal, il n’existe plus de liaisons directes.

Pour l’association, son « offre chétive s’explique par le manque de trains (rames TGV, voitures-couchettes et locomotives) face à une demande grandissante. Elle résulte également de choix stratégiques qui ne priorisent pas les liaisons transfrontalières, malgré leur potentiel de report modal depuis l’avion ». Et le temps de parcours n’est pas un argument selon l’association qui rappelle que le TGV Paris-Berlin, lancé en 2024, affiche un taux de remplissage de 90% malgré un temps de trajet de 8h20.

8 fois plus de sièges d’avion par jour vers Barcelone par rapport au train

Autre complication, le problème des correspondances afin de poursuivre son voyage en Europe. Entre opérateurs « historiques », pas de problèmes en cas de correspondance ratée mais « les nouveaux entrants – filiales de compagnies historiques (Ouigo Espagne, Iryo, Trenitalia France) ou entreprises tierces (Italo, European Sleeper, Westbahn) – sont exclus de ces accords. De nombreux voyages échappent ainsi à cette possibilité, et font peser un risque sur le passager. Dans l’immense majorité des cas étudiés (13 sur 18), la correspondance n’est pas toujours assurée en cas de retard du premier train », peut-on lire. Et quand une correspondance est ratée, le passager doit dans la très grande majorité des cas payer pour son hébergement.

L’association demande donc à « élargir les droits des passagers à toutes les liaisons ferroviaires en correspondance (domestiques et transfrontalières), afin de garantir la poursuite du voyage en cas de retard du premier train, ainsi que la prise en charge de l’hébergement s’il est impossible de monter dans un autre train le même jour ». Le manque de visibilité des offres pose également problème puisque SNCF Connect, l’acteur ultra-dominant de la vente de billets en ligne ne référence pas les offres de Renfe et Trenitalia, et les liaisons vers l’Europe dès lors qu’elles nécessitent une correspondance comme pour un Paris-Rome.

« Sur les 18 trajets avec correspondance qui cumulent plus d’un million de passagers aériens, 11 ne sont jamais visibles sur l’application, 6 le sont en partie, et seule une l’est toujours », regrette l’étude.

Vers une meilleure visibilité des offres?

Rappelons néanmoins que le Sénat a adopté un amendement dans la loi-cadre sur les transports obligeant SNCF Connect à référencer tous les opérateurs qui en font la demande mais cette obligation devra être confirmée lors du débat à l’Assemblée nationale. Pire, quand des liaisons européennes sont bien référencées, comme vers l’Allemagne, le prix peut varier d’une plateforme à l’autre. « Le même train Paris-Francfort, opéré conjointement par la SNCF et la DB, pourra être proposé à partir de 79 euros sur SNCF Connect, contre 40 euros sur Trainline ou le site de la DB », s’étonne Réseau Action Climat.

« Comment les passagers peuvent-ils choisir le train vers une destination européenne s’ils n’ont accès ni à l’information, ni aux tarifs les plus attractifs », s’interroge-t-elle.

Pour illustrer ce constat, l’association prend l’exemple de la liaison entre Madrid et Paris qui concentre « ces trois dysfonctionnements ». « Il n’existe pas de liaison directe malgré la forte demande (5 millions de passagers aériens par an dans les deux sens), la liaison avec correspondance à Barcelone n’est pas affichée sur SNCF Connect, alors même que la SNCF opère le trajet de bout en bout (TGV Inoui + Ouigo Espagne) le passager n’est pas assuré de pouvoir monter dans le prochain train en cas de retard du premier train. Si son train Iryo est en retard sur le tronçon Madrid-Barcelone, il devra racheter un billet TGV Inoui au prix fort sur le tronçon Barcelone-Paris (autour de 260 euros), ainsi qu’un hébergement à Barcelone si le dernier train est parti ».

Pour développer l’usage du train face à l’avion, « il est nécessaire de renforcer la connexion entre la France et les hubs ferroviaires » que sont Londres, Stuttgart, Francfort ou encore Zurich, Turin et Milan « en augmentant la fréquence des liaisons directes », propose l’association.