Bloqué par l’Iran depuis le 28 février 2026, le détroit d’Ormuz perturbe une route essentielle du commerce mondial. Blocus naval, projet de péage, liberté de navigation: quels cadres juridiques s’appliquent dans cette zone stratégique? On en parle dans le nouvel épisode du podcast « Quid Juris ».

Depuis des décennies, le détroit d’Ormuz constitue un paramètre de tension récurrent entre l’Iran et, face à lui, les États-Unis ainsi que leurs alliés. Avec les nouvelles tensions régionales, son rôle stratégique revient au premier plan.

Bloqué depuis le 28 février 2026 par l’Iran, en réaction aux frappes menées par les États-Unis et Israël, ce passage maritime concentre des enjeux majeurs: près de 20% du pétrole mondial et une part importante du gaz naturel liquéfié y transitent chaque jour. Des milliers de navires y sont actuellement à l’arrêt perturbant une route essentielle du commerce international. Blocus naval américain, navires contournant les sanctions, projet de péage… Au-delà de la crise géopolitique, la situation soulève de nombreuses questions de droit international.

Quels textes encadrent la circulation dans le détroit d’Ormuz? Et comment s’appliquent-ils face aux décisions prises par les États concernés? Pour en parler, Niki Aloupi est l’invitée du podcast Quid Juris.

Détroit d’Ormuz: des acteurs qui ne sont pas « soumis aux mêmes règles »

La complexité juridique de cette zone s’explique par la largeur du détroit d’Ormuz, les eaux du passage appartiennent pour partie à la mer territoriale iranienne et pour partie à la mer territoriale omanaise. De cette façon, « le droit applicable dans ce détroit d’Ormuz n’est pas un seul droit applicable », explique Niki Aloupi. Les règles varient selon que l’on applique la Convention de Montego Bay de 1982 (aussi appelée La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, CNUDM), des accords spéciaux ou le droit coutumier.

La situation est d’autant plus délicate que les acteurs clés ne sont donc pas soumis aux mêmes règles. Si Oman a ratifié la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, « l’Iran ne l’a pas signé, n’a pas ratifié. D’ailleurs les États-Unis non plus » précise Niki Aloupi. Cette absence de socle commun oblige à se référer au droit coutumier, souvent considéré comme la « constitution de l’océan ».

Niki Aloupi ajoute à cela, que si l’accord de 1975 entre l’Iran et l’Oman organise la surveillance du transit, il ne peut déroger aux principes fondamentaux. Elle distingue notamment le « passage inoffensif » (propre à la mer territoriale) du « droit de passage en transit », spécifique aux détroits internationaux, qui est « extrêmement central et ne peut pas être suspendu », même en temps de guerre.

« Le droit de la mer est un droit très ancien et très codifié. La plupart des questions que vous vous posez ont, en réalité, des réponses juridiques. (…) Le problème, comme dans tout droit et a fortiori dans les droits internationaux, est qu’on peut ignorer ou contourner ces règles » indique Niki Aloupi.

Un blocus naval américain en réponse à l’illégalité du blocage iranien

Alors que les tensions militaires s’intensifient et que les cessez-le-feu se prolongent, la question centrale devient celle de la liberté de circulation au sein du détroit. Chaque décision prise par Téhéran est scrutée à l’aune du droit international. Dans ce contexte, l’Iran justifie l’arrêt des navires « hostiles » par la situation de conflit. Pour la professeure de droit public, la réponse est sans appel: « Non, ce n’est pas conforme ». Elle rappelle que le droit de transit doit demeurer « continu et rapide » et ne peut être suspendu de manière discriminatoire par les États riverains.

En réponse, les États-Unis ont instauré un blocus naval le 13 avril, un acte de guerre codifié par le Manuel de San Remo de 1994. Contrairement au blocage iranien, le blocus est un « barrage filtrant » qui doit être déclaré, notifié et, surtout, « s’appliquer de manière non discriminatoire à tous les pavillons ». Cependant, l’extension de ce blocus jusqu’aux eaux du Sri Lanka interpelle l’experte: un arraisonnement si loin de la zone de conflit relève « d’interprétations plus ou moins novatrices du droit international », s’apparentant par analogie au droit de Hot pursuit (consistant à intervenir sans titre légal sur la propriété privée d’un tiers afin d’éviter que l’auteur d’une infraction pénale ne s’échappe).

La menace du « droit du péage », une stratégie viable?

Parmi les autres points les plus polémiques des négociations actuelles, on peut relever celui de l’instauration d’un péage de 2 millions de dollars par navire. Si Donald Trump y voit du « big money », Niki Aloupi y voit un danger pour le droit coutumier. Elle souligne que, contrairement aux canaux artificiels (Suez, Panama) où l’on paie pour le service, un détroit international doit rester libre.

Si un tel accord bilatéral était conclu, il ne serait pas opposable aux pays tiers sans leur consentement. Deux scénarios se dessinent alors: soit une protestation massive dénonçant une « rançon » et une violation du droit; Ou alors, une acceptation tacite créant une Lex Specialis (La loi spéciale dérogant à la loi générale) un droit spécial applicable uniquement à Ormuz.

Face à l’émergence de « flottes fantômes » et de pratiques d’usurpation d’identité (spoofing) pour contourner les sanctions, la communauté internationale cherche la parade. La France et le Royaume-Uni envisagent une coalition pour sécuriser le passage. Cependant, Niki Aloupi y dresse un parallèle avec la lutte contre la piraterie somalienne des années 2000. L’objectif ne serait pas seulement militaire, mais économique: « réassurer les armateurs » pour faire baisser les primes d’assurance et stabiliser les prix du commerce mondial nettement à la hausse depuis le début de la guerre.